My Home by Venlian on DeviantArt



Black by Venlian on DeviantArt

Критикам отечественного автопрома, которые ругают его за заимствования, зачастую не хватает понимания, насколько сложно не только создать автомобиль с нуля, но даже и сделать «локальную» версию готовой модели, предоставленной партнером. Все знают, что ВАЗ-2101 имеет итальянские корни и является почти точной копией Fiat 124. Ключевое слово здесь именно «почти»! Доработка иномарки под суровые советские условия отнюдь не ограничивалась заменой шильдиков, как можно было бы подумать. За этим словом стояла многолетняя работа испытателей и инженеров-конструкторов. О превращении Фиата в Жигули можно было бы написать книгу, а в рамках статьи мы приведем несколько интересных фактов из этой истории.

В СССР «дожигулевской» эпохи личный (как тогда говорили – частный) автомобиль был больше экзотикой, чем обыденностью. Дело было не только в цене: эксплуатация автомобиля была сопряжена с немалыми сложностями, а сам он был слишком немассовым для того, чтобы появиться в каждом советском дворе.

В середине шестидесятых годов высшим партийным руководством страны было принято решение по реализации собственного проекта «народного автомобиля», но не советской разработки, а лицензионного. И не потому, что «в стране атома и космоса не было умов»: конкурентоспособная даже «у них» машина благодаря экспорту могла бы помочь стране советов с поступлением таких нужных для экономики валютных средств. Иными словами, проект был задуман с изначальным прицелом «за рубеж».


Fiat 124 (более ранняя модификация)

В качестве потенциальных партнеров рассматривали несколько вариантов – в первую очередь из «содружественных» стран.

«Копейкой» вполне мог стать Renault 16, но… не договорились.

Вместо Франции выбрали Италию, а именно концерн FIAT, который предложил наиболее выгодные условия. Кроме того, на окончательный выбор зарубежного партнёра повлияли и политические соображения: как метко выразился один генсек СССР, «итальянцы нам ближе, чем французы».

читать дальше8 августа 1966 года в Москве министр автопрома СССР А. Тарасов и президент FIAT В. Валетта подписали соглашение о сотрудничестве, результатом которого и стал завод-гигант по выпуску легковых автомобилей – лицензионного Fiat 124, ставшего к тому же «Автомобилем 1967 года». Однако предварительное соглашение было подписано раньше – в 1965 году, а его, в свою очередь, предварил приезд в СССР владельца FIAT Джованни Аньелли.

Новый автомобиль был первопроходцем во всем. Ведь ради него построили завод, который стал градообразующим предприятием, вдохнув в бывший Ставрополь-на-Волге новую жизнь. С 1964 года этот город в Самарской области стал носить фамилию итальянского коммунистического лидера Пальмиро Тольятти. И именно здесь начали возводить советский автогигант, что объяснялось географическим преимуществом расположения города на берегу Волги с точки зрения логистики.

Параллельно с началом строительства завода новенькие Фиаты начали гонять и в хвост и в гриву в разных климатических зонах СССР – от теплого Крыма до холодных регионов Воркуты, а также проверяли автомобили на полигоне.



Уже в самом начале испытаний стало ясно, что просто так в прямом смысле рассыпающийся на русских «автобанах» итальянский неженка на советский конвейер не встанет – требуются серьезные доработки. Например, после нескольких поездок по советским дорогам была обнаружена трещина на крыше в районе центральной стойки, что привело к отрыву стойки от боковины (!). Итальянцы в спешном порядке начали дорабатывать как кузов, так и другие узлы автомобиля, адаптируя его к новым условиям эксплуатации. Модернизированной версии присвоили индекс «R» (Russia).

В процессе усовершенствований советские конструкторы выяснили, что у автомобиля с индексом 124 есть семь или восемь модификаций трансмиссии, отличающиеся характеристиками передаточных чисел и выносливостью. После ряда испытаний было принято решение использовать более прочные синхронизаторы от коробки передач модели 124 Sport. Вероятно, именно поэтому коробка всегда была одной из самых надежных деталей первых Жигулей.

Снаружи отличить истинный Фиат модели 124 от «копейки» легко и просто благодаря дверным ручкам: у итальянского автомобиля они выступающие, «под естественный хват», в то время как у Жигулей – травмобезопасные. Такие ручки, кстати, появились и на поздних модификациях 124-го. Еще одно отличие – более массивные клыки бампера, опять же вполне фиатовские, причем в прямом смысле (на части автомобилей 1970-1971 гг. из-за нехватки комплектующих ставили детали итальянского производства от Фиатов).



В качестве названия для новой советской малолитражки неравнодушные граждане предложили почти 50 000 (!) вариантов. Новорожец, Катюша, Аврора, ВИЛ-100 и даже Директива – каких только идей не было! Однако в качестве окончательной версии было утверждено «географическое» название Жигули. Причем для экспорта его пришлось заменить на более благозвучное «Lada», поскольку иностранцам даже прочитать слово «Жигули» было сложновато. Не говоря уже о том, что этот бесхитростный, казалось бы, советский топоним созвучен слову Gigolo, который на множестве языков мира (включая русский) используется для обозначения, скажем так, мужчин «легкого поведения».


ВАЗ-2101 1970 г. с «фиатовскими» клыками

Самые важные отличия Жигулей от Fiat скрывались внутри. Главное – это «сердце». Двигатель ВАЗ-2101 отличался от «донора» иным межцентровым расстоянием цилиндров и верхним расположением распределительного вала вместо нижнего. Это решение советская делегация «подсмотрела» на испытательных стендах в Италии, хотя сами итальянцы настаивали на устаревшей схеме. Однако советская сторона категорически отвергла «нижний вал». И как показывает мировая практика следующих сорока лет, сделала это правильно. Ведь в дальнейшем распределительный вал перекочевал в головку блока цилиндров абсолютно на всех аналогичных автомобилях.

Справедливости ради стоит заметить, что прогрессивное нововведение первые лет десять стоило немало сил, слез, рублей и нервов владельцам «копеек» – проблему быстро изнашивающихся распределительных валов технологически удалось решить только к 1982 году, а уж психологически… Чтобы лучше понять масштаб бедствия: в семидесятые годы Жигули на стоянке могли вскрыть для того, чтобы украсть распредвал.


Двигатель ВАЗ-2101 с верхним расположением распредвала

Кроме радикальных изменений в моторе, «русский Фиат» также получил увеличенный до 200 мм диаметр накладок сцепления, доработанную коробку передач, усиленную переднюю и модернизированную пятиштанговую заднюю подвески колес. Главное же отличие «копейки» от Фиата в задней части было скрыто под колесными дисками – вместо «легко забрызгиваемых жидкой грязью тормозных дисков» (из отчета испытательной комиссии) применили проверенные временем (и затем проклятые тысячами владельцев) архаичные барабанные тормоза.





Кузов потребовал усиления во многих местах, а также обзавелся непременными атрибутами любого советского автомобиля – отверстием для «кривого стартера» и буксирными проушинами. В итоге общее количество доработок и модернизаций «русского Фиата» достигло цифры 800!

При запуске новой модели конструкторы столкнулись с тем, что в стране попросту не существует подобающих новинке масел и смазок – пришлось совместно с итальянцами разрабатывать советские аналоги на основе итальянской рецептуры. Ведь итальянский «неженка» не мог довольствоваться маслом М8, тормозной жидкостью на основе касторки и водопроводной водой в качестве охлаждающей жидкости. Так «русский Фиат» стал своеобразным локомотивом для развития химической промышленности СССР – по крайней мере, той её отрасли, которая отвечала за автомобильную продукцию.


Модернизированную «копейку» легко отличить по «дырявой» передней панели и отсутствию клыков на бамперах

Интересная деталь: в процессе испытаний по фиатовской методике Stop&Go с многократными пусками и ездой на полупрогретом двигателе в диапазоне низких температур (до -32..34 по Цельсию в январе-феврале 1969 года в окрестностях Москвы!) было выявлено, что уровень масла в картере всего за неделю повышается на 1,5-2 см из-за попадающего в него бензина из переобогащенной топливовоздушной смеси. К тому же это приводило к смыванию масла со стенок цилиндров, что, в свою очередь, многократно ускоряло износ цилиндропоршневой группы.

В процессе совместной разработки смазки для двигателя оказалось, что… экспериментальные советские образцы оказались лучше зарубежного масла! Поначалу итальянцы даже не поверили и, по легенде, тайком от русских отправили чудо-смазку самолетом в Турин. Оттуда подтвердили: «жигулевское» масло действительно лучше выдержало жесткие испытания Stop&Go. Кроме того, испытания морозом показали, что в доработках нуждаются и чехлы шаровых опор и рулевых тяг, которые теряли эластичность и просто рвались.

Несмотря на заметные изменения по сравнению с оригиналом, первые ВАЗ-2101 собирали с большим применением импортных деталей, разумеется, итальянского производства. Впоследствии производство все больше «локализовалось», а к 1974 году присутствие итальянцев в Тольятти стало и вовсе неощутимым.



К слову, именно тогда на ВАЗе начали выпускать собственный «фейслифт» ВАЗ-2101 – версию с индексом 21011. Она отличалась как более мощным двигателем объемом 1,3 л, так и некоторыми косметическими изменениями во внешности и интерьере. Причем именно в таком виде модификация 21013 с двигателем 2101 объемом 1,2 л (да-да, тем самым, что встал на конвейер в 1970 году!) выпускалась на ВАЗе аж до 1988 года.



Впрочем, предок 124-го в дальнейшем производился не только в СССР или России: под разными названиями и в самых различных уголках мира бывший Fiat 124 выпускался еще долго, лишь немного «не добрав» до полувекового юбилея в качестве нового автомобиля. Всего же на просторах бывшего СССР разными заводами было изготовлено около 15 миллионов (!) заднеприводных автомобилей, ведущих свою родословную от итальянской малолитражки середины шестидесятых.

Именно благодаря «советской прописке» четырехколесный гражданин мира 124-й модели наряду с Ford T и Volkswagen Kafer стал одним из наиболее массовых автомобилей за всю мировую историю.

Отсюда

Оригинал взят у mi3ch
в летчики-налетчики



Не слышал этой истории про швейцарских летчиков.
Осторожно, под катом есть нецензурная авторская лексика. 18+

читать дальше4 июня 1940 года Швейцария сбила два немецких самолёта - за нарушение своей воздушной границы. Люфтваффе сказало "блядь", и попыталось отомстить - хитроумно выманило 12 швейцарских истребителей на территорию Франции, где в данный момент велось наступление вермахта: там их атаковали 28 "мессершмиттов". Однако швейцарцы доказали, что умеют не только сыр на часах крутить - они хоть и потеряли один самолёт, но подбили три вражеских.

Третий рейх выматерился и нервно почесал в своём нацистском затылке. На следующий день происходит массированный налёт бомбардировщиков на Швейцарию - с нулевым результатом, ибо огонь ПВО таков, что немцы опять потеряли 3 самолёта. Фюрер натурально расстраивается, и делает заявление - как это хуёво, что немецкие арийские самолёты уничтожаются немецкими же самолётами, купленными за рейхсмарки у Германии (ибо на вооружении Швейцарии стоят аналогичные "мессершмитты"). Швейцария молча смотрит на часы, и мрачно ест сыр, как в последний раз.

16 июня 1940 года в Швейцарию забрасываются 10 немецких диверсантов с целью в качестве мести подорвать аэродром, и всех в тот же день арестовывают. Фюрер говорит фразу "да ёб твою мать", и застывает в испуге, ибо понимает, что сказал её по-русски. Швейцария делает вид, что вконец поглощена пиздец каким вкусным сыром национального производства. Но понимает, что в общем-то дело плохо.

26 июня 1940 года командование рейха принимает план "Танненбаум" ("Елочка") по оккупации Швейцарии в три дня - то есть, берется елочка, обертывается сыром, и засовывается Швейцарии в задницу. Такой план швейцарцам очень не понравился. Они приступили к быстрому строительству оборонительных сооружений по плану "Национальный редут". Основная часть этого плана была - сделать оккупацию Швейцарии крайне неудобной и дорогостоящей. С этой целью в горах были построены доты и фортификации, заминированы дороги и туннели, и изъят из продажи дорогостоящий сыр в местах возможного прохождения частей вермахта. Офицерам было отдано распоряжение оборонять свои участки, невзирая на любые приказы вышестоящего начальства о прекращении сопротивления.

Рейх вновь почесал свои нацистские затылки. Хотя Швейцария явно выёбывалась, воевать и верно становилось накладно. Кроме того, были нужны пути в Италию (иначе их разрушат), и сохранение как нейтральной валюты швейцарского франка. По соглашению в августе 1940-го Швейцария обязывалась предоставить рейху бесплатный транзит грузов, и дать кредит в 150 миллионов франков. Поставки сыра и часов были оформлены тайным отдельным соглашением. Германия отвела войска от швейцарских границ, и угроза войны миновала.

В 1944 году Швейцария запретила транзит нацистских грузов. Рейх обещал пиздец, но ему было уже не до Швейцарии, ему самому ёлочку в известное место без сыра засунули. 28 апреля 1944-го на аэродроме в Цюрихе сел повреждённый немецкий истребитель с секретным оборудованием - командир и объяснил, что он тут просто за сыром, вот сейчас купит килограммчик и обратно полетит. Швейцарцы не поверили. Дабы самолёт не попал в руки союзников, бригаденфюрер СС Шелленберг предложил уничтожить технику, а взамен Германия поставит Швейцарии 12 истребителей за символическую цену.

Швейцария согласилась, и сожгла самолёт нахуй. А немцы взяли, и кинули их, как напёрсточники на рынке в девяностых годах - продали перекрашенные старые самолёты с изношенными двигателями. А потом взяли да и проиграли войну - вот уж наебали, так наебали. Но Швейцария подала в суд, и в 1951 отсудила у фирм "Мессершмитт" и "Даймлер" кучу денег. Те были так разочарованы, что пиздец просто.

Экая ведь сырная коммерческая нация.
____
* На снимке - швейцарский патруль в Альпах показывает представителям вермахта, что на хуй - это вон туда.

(с) Zотов via

Эта же история в изложении автора "Тресковой войны"
пруф из вики

Оригинал взят у masterok
в Когда что появилось в автомобиле ...



Используя в разговоре привычные автомобильные термины – ДВС, «автомат», кондиционер, дисковые тормоза, ESP – мы даже не задумываемся об истории их возникновения.

Давайте быстро пробежимся по основным узлам и агрегатам современного автомобиля и посмотрим, давно ли их изобрели и придумали.

читать дальше
1886 Mercedes-Benz Benz Patent Motor Car

Николаус Отто, построивший в 1878 году первый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, несомненно дал большой толчок автомобилестроению. Однако не менее важным было и изобретение Карлом Бенцем в 1885 году автомобиля с ДВС.

Впрочем, этот факт трудно назвать неоспоримым: множество ученых и инженеров из разных стран пришли к самодвижущемуся экипажу с двигателем внутреннего сгорания почти одновременно. Например, австриец Зигфрид Маркус в 1883 году и немец Готтлиб Даймлер в 1886. Тем не менее, главным новатором принято считать именно Бенца. Кстати, первый одноцилиндровый ДВС его «Моторвагена» развивал меньше одной лошадиной силы.




Электрические фары, стартер и зажигание от аккумулятора - все эти совершенно привычные для современного автомобиля атрибуты появились больше века назад, в 1912 году, на одном и том же автомобиле – Cadillac Model 30 Self Starter («самозапускающийся». Причем в его фарах стояли лампы уже с надежной вольфрамовой нитью. Благодаря этой машине водители забыли об ацетилене и карбиде, о неэффективных лампах с угольной нитью накаливания и о «кривом стартере», использовавшемся для запуска двигателя раньше. Кроме того, есть мнение, что именно стартер «убил» зарождавшийся в то время рынок электромобилей – ведь до этого эксплуатировать автомобиль с ДВС было не так просто.

Коробка передач.
24 декабря 1898 года Луи Рено принял вызов проехать на своем Voiturette вверх по крутой парижской улице Рю Лепик, что на Монмартре. Благодаря наличию коробки передач у него это получилось – и он тут же получил первые 12 заказов на свою «повозку». В 1899 году Луи вместе с братьями основал компанию Renault Freres, которая наладила выпуск модели Voiturette Type А, оснащенной достаточно мощным по тем временам (1,75 лошадиной силы) двигателем «Де Дион-Бутон» и первой в мире коробкой передач (три вперед, одна назад). Схема прямой передачи с карданным валом до сих пор используется на заднеприводных автомобилях.

«Автомат»
Наиболее распространенный в наше время передний привод придумали американцы еще в 1929 году, воплотив идею на автомобиле Cord L29. Но по-настоящему массовое производство переднеприводных автомобилей началось только во второй половине прошлого века.
Неудивительно, что «автомат» изобрели ленивые американцы, живущие в стране прямых, как стрела, хайвеев. Первыми счастливцами в 1939 году стали покупатели модели Oldsmobile Custom 8 Cruiser, серийно оснащенной четырехступенчатой трансмиссией HydraMatic с гидротрансформатором:




Барабанные тормоза, независимая подвеска, несущий кузов - как и в случае со стартером и фарами, все эти нововведения появились на одной машине, причем одновременно – это была Lancia Lambda. На «Лямбде» в 1922 году впервые был использован несущий кузов, впервые применены барабанные тормоза на всех колесах (для заднеприводных автомобилей), а также независимая подвеска передних колес. Всего было продано около 13 000 экземпляров Lancia Lambda.

Полноприводным автомобилем с двигателем внутреннего сгорания – Spyker 60 НP – появился намного раньше, в 1903 году. Между прочим, с блокировками всех трех дифференциалов.

Первым серийным легковым автомобилем с дизельным двигателем стал Mercedes-Benz 260D в 1936 году. Турбодизель появился почти на 40 лет позже: в 1979 году «пионером» стал Peugeot 604.

Гидроусилитель.
В первой четверти XX века года крутить «баранку» помогали только бицепсы – никаких усилителей предусмотрено не было. Позднее, в 30-х годах, появились сложные и шумные пневмосистемы, которые облегчали участь водителей, но особого комфорта не обеспечивали. И лишь в 1951 году корпорация Chrysler приладила к своему огромному фешенебельному седану Chrysler Crown Imperial первый в мире гидроусилитель Hydraguide. В Европе ГУР впервые появился у французов, на модели Citroen DS 19 в 1954 году.



Тот же самый Citroen DS 19, но четырьмя годами позже, в 1958-м, стал «пионером» еще в одной области: автомобилей с дисковыми тормозами. На этом, кстати, список нововведений DS 19 не заканчивался: у него был передний привод, отличная аэродинамика (Сх=0,3), гидропневматическая подвеска всех колес и руль с единственной спицей. Неудивительно, что в первый же день продаж Citroen получил 12 000 заявок на новую модель.

«Поворотники»
Возможно, если бы все современные водители знали, через что пришлось пройти автолюбителям с начала XX века, чтобы наконец-то достичь привычных нам электрических «поворотников», то они бы использовали их чаще. Сначала были специальные фонарики, потом механические указатели в виде стрелочек, указывающих направление движения, и лишь в 1925 году Эдгар Вальтц запатентовал современный «поворотник». Но появиться на серийных автомобилях ему было суждено только через 14 лет – после истечения срока патента. Первым автомобилем с указателями поворота стал Buick Roadmaster 1939 года.




Стеклоочистители.
Женский вклад в историю автомобильной безопасности – «дворники». Зимой 1903 года американка Мэри Андерсон, наблюдая за мучениями своего водителя в сильный снегопад (ему постоянно приходилось выбегать из машины и протирать стекло), не выдержала и придумала механический привод, который и запатентовала. В 1917 году «дворники» с электроприводом запатентовала еще одна женщина – Шарлотта Бриджвуд. Несколько лет ее изобретение пролежало на полке, пока в 1926 году его не присвоила себе фирма Bosch. В том же году электрические «щетки» появились одновременно на огромном количестве автомобилей разных марок.



Кондиционер.
В наше время даже бюджетные автомобили щеголяют климатическими системами. Однако первый в мире автомобиль с кондиционером был представлен лишь в 1939 году на Автомобильной выставке в Чикаго. Это был Packard 12. Стоимость опции составляла 274 доллара: в то время – более трети цены нового полноразмерного легкового автомобиля! Для включения кондиционера водитель должен был заглушить двигатель и вручную установить ремень на шкив компрессора. Помимо агрегатов, расположенных под капотом, сам «холодильник» занимал половину багажника и со своей задачей справлялся крайне неэффективно.

Ремни безопасности.
Конечно, кто еще, если не «Вольво»? Шведская компания едва ли не с момента своего появления уделяла огромное внимание безопасности своих автомобилей, совершенствую конструкцию кузова и систем безопасности, и проводя большое количество краш-тестов.



Несмотря на то, что ремни использовались человечеством в различных областях еще с конца позапрошлого века, именно Volvo принадлежит тот самый механизм, который сейчас спасает жизни многих людей при аварии – трехточечный ремень безопасности. Впервые это устройство появилось на автомобиле Volvo PV 544. До этого существовали простенькие двухточечные ремни, однако сравниться по эффективности со шведским изобретением они не могли.


Первые аудиосистемы в автомобилях стали появляться в 30-е годы прошлого века. В США в 1930 году за 110 долларов начались продажи радиосистемы Motorola, в Германии в 1932 году на машинах Studebaker появилась «музыка» Blaupunkt, а спустя год в Великобритании радио получили автомобили Crossley.




Подушки безопасности.
В 1967 году изобретатель из США Аллен Брид придумал шариковый сенсор для определения столкновения автомобиля, который стал ключевым элементом новой системы безопасности – надувных подушек. Это была весьма востребованная инновация – казалось бы, теперь можно не пристегиваться! Впервые она появилась на опытной партии автомобилей Ford Taunus в 1971 году. Первым же серийным автомобилем с подушками безопасности годом позже стало купе Oldsmobile Toronado. Но широкое распространение «подушки» получили только в средине 80-х годов. И да – пристегиваться все же необходимо.

Навигационные системы.
«Да в моей 'японке' такое уже 20 лет назад было», – это самая распространенная фраза, которую можно услышать от любого фаната праворульных иномарок. Так и есть – многие «гаджеты» и электронные системы, которыми мы пользуемся сейчас, впервые появились на японских машинах, продаваемых на местном рынке. Например, навигационная система.

Первые навигационные приборы для автомобилей появились совсем недавно – около 30 лет назад. Новаторами стали японцы из фирмы Honda, предложив в качестве опции для своих моделей Accord и Vigor в 1981 году навигационную систему Electro Gyrocator, которая работала… без GPS! И вообще без какой-либо привязке к спутникам.



Чтобы воспользоваться навигатором «Хонды», водителю нужно было взять специальную пластиковую карту местности и поместить курсор на место текущего положения, а дальше встроенный гироскоп определял направление перемещения автомобиля и его скорость, а «навигация» вычерчивала маршрут. Сложно. И очень дорого для того времени – четверть цены того же Аккорда.

Первая же встроенная навигация для автомобиля с GPS появилась в 1995 году на автомобиле Oldsmobile 88.

Первое подобие навигатора – Plus Fours Routefinder – появилось еще в 1920-е годы. Это была бумажная скрутка карты между деревянными палочками, которые вращались вручную. Спустя десять лет появился прибор IterAvto, который делал то же самое, но уже автоматически, в зависимости от скорости движения.



ESP
Компания Bosch с начала 90-х готов пыталась заставить электронику исправлять ошибки водителя. Работы над созданием системы стабилизации (или системы курсовой устойчивости) привели к тому, что в 1995 году ESP впервые появилась на серийном автомобиле, которым стал самый шикарный седан из Штутгарта – Mercedes-Benz S 600 в монументальном кузове W140. Сейчас Bosch является крупнейшим поставщиком датчиков и управляющей электроники системы стабилизации, которая в зависимости от бренда может называться по-разному: DSC (BMW), ESP (Mercedes-Benz), VSC (Toyota) и так далее. Однако ее суть остается одинаковой: помочь исправить ошибку водителя и не допустить развития заноса или сноса автомобиля. Кроме того, современные системы умеют бороться с угрозой переворота на высоких машинах – например, на внедорожниках.



Антиблокировочная система.
Первые попытки внедрения антиблокировочной системы на автомобилях были предприняты еще в 50-х годах, когда она уже активно использовалась как на железных дорогах, так и в авиации. Но первый автомобиль с АБС появился только в 1966 году – им стало британское полноприводное купе Jensen FF, которое стоило сумасшедших денег и в итоге разошлось по миру смехотворным тиражом в 320 штук. В конце 60-х – начале 70-х АБС обзавелись американские купе Ford Thunderbird, Lincoln Continental, Oldsmodile Toronado, Chrysler Imperial, Cadillac Eldorado и японский «членовоз» Nissan President. В Европе электронную АБС от Bosch одновременно применили BMW и Mercedes-Benz в 1976 году на своих флагманских моделях – 7-серии и S-классе. Именно датчики АБС и ее исполнительные механизмы использует для своей работы система стабилизации.

***
Между прочим, электромобили появились намного раньше автомобилей с ДВС – еще в 1828 году венгерским физиком Аньошем Иштваном Йедликом была изобретена электрическая тележка с четырьмя колесами.

В конце XIX века за экспериментами на электротяге были замечены многие европейские и американские инженеры, ученые и изобретатели. В 1899 году первый русский электромобиль построил Ипполит Романов. Петербургским изобретателем были спроектированы четыре модели электромобилей: двухместная и четырехместная коляски, а также 17-местный и 24-местный омнибусы. Двухместный кэб и 17-местный омнибус построены по его проекту в 1899 году.

В том же 1899 году построенный бельгийцем Камилем Женатци автомобиль La Jamais Contente разогнался быстрее 100 километров в час на суше (109,4 километра в час). В настоящую же «серию» электромобили запустила американская компания Detroit Electric, которая выпускала свои электрокары с 1907 года до начала Великой депрессии в 1929 году. В 1910-е годы их тираж доходил до 2000 экземпляров. В 1910 году Уильям Андерсон, основавший Detroit Electric на базе Anderson Carriage Co., установил на электромобиль новые никель-стальные аккумуляторы Эдисон, которые позволяли проехать 100 миль (160 километров) на одной зарядке, что вдвое превосходило пробег на стандартных свинцово-кислотных аккумуляторах.

Первый гибридомобиль появился еще в 1901 году – это был полноприводный Lohner-Porsche. Два бензиновых ДВС соединялись с парой электрогенераторов, которые вырабатывали ток для электродвигателей в каждом из четырех колес. Избыточная энергия накапливалась в аккумуляторах. Кроме того, меняя полярность электрогенераторов, их можно было использовать и как стартеры для бензиновых двигателей.

Серийно гибридные автомобили производятся не так давно: с 1997 года, когда на конвейер встала Toyota Prius первого поколения. Формально же первый гибридомобиль появился еще в 1901 году – это был полноприводный Lohner-Porsche.

Первый рабочий образец двигателя внутреннего сгорания, работавшего на водороде, был разработан швейцарцем де Ривазом в 1806 году для одноименного автомобиля. А серийный автомобиль на водороде появился во Франции в 1863 году и назывался он Hippomobile.

Однако появления серийного «водородомобиля» пришлось ждать почти 150 лет: им стала «семерка» BMW прошлого поколения с двигателем V12, которая на водороде развивала всего 228 сил и 337 Нм момента. Хотя, конечно, «серией» это можно называть весьма условно: было собрано несколько сотен машин, в основном для PR-целей.



источникиисточники
takie.org
motor.ru
www.warandpeace.ru

Пишет  Ольга Климовская:

Источники душевных сил
Когда человек крутится, словно белка в колесе, согнувшись под тяжестью забот, страхов, неуверенности в завтрашнем дне, очень важно найти спасительную соломинку, которая позволит не утонуть в пучине стресса. А лучше - не соломинку, а целый плот. Или корабль. А то и вовсе спасительную твердую землю.

Первое и главное - если вы чувствуете, что стресса много, а вас уже мало, попробуйте уменьшить те стрессовые факторы, которые вы уменьшить в состоянии. Да, придется отказаться от чего-то. Возможно - снять с себя ответственность или хотя бы ее часть. А то и - спрятаться вовсе. Это не стыдно, это нужно. Потому что если вы свалитесь, не в силах справиться со всем, что на вас навалилось, лучше не будет никому.
Иногда ответственность снимать очень страшно, мы вцепляемся в нее онемевшими пальцами и пытаемся говорить, что разжать не сможем, иначе... Как правило, о трезвой оценке ситуации здесь уже речи не идет. О том, что делать в таких случаях - в следующий раз.

А пока - о том, что можно и нужно делать помимо рационализации усилий и уменьшения стрессовых факторов. Ведь подойти же можно и с другой стороны - не только убавлять плохое, а и добавлять хорошее.

Первая и главная штука - базовые потребности. Да-да, самая что ни на есть приземленная и телесная бытовуха. Сколько вы спите и удобно ли ваше спальное место? Что и как часто едите? Помните вообще, что ели-то сегодня? Удобно ли и по погоде ли одеты? Есть ли у вас возможность умыться... и вообще помыться? Как оборудовано, освещено, отапливается/кондиционируется ваше рабочее место? Это банальность, но от этого не стоит отшучиваться фразой "аааа, такое происходит, а вы тут о еде и сне". Потому что базовые потребности на то и базовые, что на них держится все остальное. А один из первых признаков того, что человек в стрессе - это как раз то, что он забывает о них. Что ему кажется все равно, что он ел, как спал, что он не по погоде одет и отсидел больную ногу. Если это кажется неважным и вообще "не до того" - это тревожный сигнальчик. И начать снова заботиться о своих базовых потребностях - один из шагов по преодолению стресса. Что, начались отговорки "нет денег на автономное отопление и норковую шубу, нет времени, и вообще такое происходит"? Стоп, все проблемы имеют разные решения, и если у вас нет возможности применить радикальное, не значит, что проблему нужно игнорировать совсем. Сам факт того, что вы задумываетесь о том, что чувствует ваше тело, и в меру сил о нем заботитесь - уже огромный плюс. А если рядом с вами находится человек в стрессе, забывающий о своих базовых потребностях заботиться - помогите ему с этим. Да, накормите, предложите обогреватель/вентилятор/одеяло, отправьте спать... только не гоняйтесь за ним, как пионер за старушкой, которая не хотела переходить дорогу.

Вторая штука - смотреть по сторонам и понимать, кто вы и где вы. Да-да. Возможность остановиться и провести краткую ревизию себя и окружающего мира. Что слева от вас, что справа. Где источник света. Что вокруг - не только глазами, а еще и пощупать - вот гладкая поверхность стола и мягкая - стула, вот шершавый камень или кора дерева, теплый стаканчик с кофе, вот звуки - шумит улица, поют птички, где-то играет радио... Пингуем все вокруг, как говорят программисты, пробуем заново восприятие, зрение, слух, обоняние, вкус... да-да, кофе из стаканчика можно и отпить. И такую краткую ревизию стоит делать минимум трижды в день, найти для этого время. Чаще - еще лучше. Зачем это делать? Да просто потому, что стресс, как водоворот, затягивает, и иногда надо остановиться-оглянуться, вспомнить, кто ты и где твои вещи. Вот так банально, да. А еще полезно, вот так же, "пингуя" ощущения, гулять, лепить из пластилина или теста - очень стрессоснимающая штука, хоть в офисный стол кусок пластилина клади - благо, сейчас и не мажущийся делают. Впрочем, мягкая игрушка, наполненная шариками, тоже подойдет, эффект похожий - щупать ) Хотя пластилин еще и форму сохранит, пока вы его дальше не сомнете. А маленьким детям советуют еще и ладошки обрисовывать с той же целью. И ощущения, и вот он, я, смотри - все в комплекте. Взрослым тоже иногда можно.

Третья штука - простые, понятные, знакомые дела, лучше - с простым, понятным и созидательным, и, главное, нравящимся вам результатом. Если у вас есть возможность посвятить этому всю вашу активность - вообще идеально. К сожалению, такая возможность есть редко. Но хотя бы часть вашей активности стоит посвятить этому. Тому, что вы любите, знаете, умеете и что гарантированно выходит и не требует напряжения. Как ни странно, это лучший отдых, чем просто смотреть ковер или тупить в экран. Пусть это будет что-то примитивное - да, тот самый компот или пирог, какая-нибудь уборка и наведение порядка... А еще лучше, если вы сможете результатом поделиться с другими, позаботиться о других - накормить пирогом, поделиться вещами, обнаруженными в процессе ревизии шкафа... Тут как и с удовлетворением базовых потребностей - человеку в стрессе кажется, что ему не до того. Но задачи и приоритеты стоит слегка перераспределить, чтобы на понятные, простые и знакомые дела нашлись силы и время. И оно воздастся сторицей, ничто так не улучшает самочувствие, как сделанное дело.

Четвертое - физическая активность. Если ваша усталость не чисто физическая - хотя от моральной усталости, бывает, тело ломит и хочется упасть и не шевелиться ничуть не меньше, чем если вагоны разгружал - вам таки нужна физическая нагрузка. Спорт, танцы, прогулка или даже огород / колка дров. Что угодно, что позволит потратить вырабатываемый при стрессе адреналин естественным, предназначенным для него способом - на физическую активность. Драться с хищником или бежать от него современному человеку приходится редко, а адреналин-то при стрессе вырабатывается все равно. Так что двигаться стоит, даже если кажется, что вам только этого не хватало. Как ни странно, становится легче. Кстати, этот пункт замечательно сочетается с предыдущим, если у вас есть подходящее дело.

И, наконец, пятое - делитесь эмоциями. Покер-фейс - не то, что помогает пережить стресс. Хотя уметь делать каменное лицо и жизненно необходимо в целом ряде случаев, делайте его для других, а не для себя. А кумушки, бложики и чатики помогут вам не держать слишком много негативных эмоций в себе. И часто проговоренная, даже перед зеркалом, ситуация выглядит по-другому и с ней куда легче справиться. А если кумушки, бложики и чатики не помогают, или ситуация особо секретна, не расскажешь вот так всем - психолог в помощь.

URL записи

Оригинал взят у mi3ch
в serial comma



В английском языке есть интересный знак препинания — оксфордская запятая (или серийная запятая). Она ставится перед последним пунктом в списке из трёх или более элементов. Например, список из трёх стран «Португалия, Испания и Франция» может быть записан как Portugal, Spain, and France.

Например:

Он купил в магазине вкусный сыр, хамон, стейк и воду.

В этом предложении слово «вкусный» может относиться либо только к сыру, либо в целом к сыру, хамону и стейку. Вода вкусной вряд ли может быть, поэтому выбивается из общего ряда. Кроме того, слово «вода» женского рода, а прилагательное «вкусный» используется в мужском — типичная проблема таких конструкций в русском языке. Если использовать оксфордскую запятую, обе проблемы исчезают. Вода теперь отделяется от остальных продуктов:

Он купил в магазине вкусный сыр, хамон, стейк, и воду.

Еще пример:

Эту книгу я посвящаю своим родителям, Стиву Джобсу и Богу.

Без оксфордской запятой получается, что родители автора — Стив Джобс и Бог. Чтобы избавиться от неоднозначности, можно использовать союз «а также». Но гораздо интереснее поступить так:

Эту книгу я посвящаю своим родителям, Стиву Джобсу, и Богу.

Оксфордскую запятую можно и нужно использовать в русском языке.

via

Пишет  Trickster Avariya:

Тестирование кормушки
Этот маленький засранец постоянно лезет в кормушку для птиц, поэтому нам нужно проверить, насколько он "маленький"


читать дальше3-дюймовое (7,62 см) отверстие: нет проблем

Отверстие 2,75 дюйма (6,99 см): Легко

2,5-дюймовое (6,35 см) отверстие: всё в порядке

Отверстие 2,25 дюйма (5,71 см): немного усилия... иииии готово

2-дюймовое (5,08 см) отверстие: хорошо, попробуем прогрызть путь... впрочем, омномном, орешки

Подопытный становится жадным...

Так, назад...
Похрюкивая, приложив усилия...

Фух, надо передохнуть...

Поможем подопытному

1,75-дюймовое (4,45см) отверстие: ... он готовился, но...

ДАЙ! ДАЙ! ДАЙ!
Итог - подопытный сдался.

Вот это я понимаю, исследование!
Таким образом, мы доказали, что идеальный противобелочный размер входа в кормушку меньше, чем птицы, которых мы собрались кормить, а значит кормушки для птиц -- это на самом деле кормушки для белок. Слава науке!
Учёным слава!
Кто не задачит -- тот дикарь!
На курсах подготовки к инсту препод:
- Решим задачу: На нитке висит брусок. Пуля пробивает его насквозь и летит дальше, потеряв половину скорости. Найдите угол фи, на который отклонился брусок.
Девочка с первой парты:
- А у вас есть задачи про белочек и орешки?
Препод:
- Конечно. На нитке висит белочка...

URL записи

(с) Татьяна Зарубо

LS - CIS - Gen by Cashile on DeviantArt

nathie.deviantart.com/gallery/